Неофициальная летопись ВАЗ овского двигателестроения

Ваз овские двигатели ведут свою родословную от разработанных в Италии, но специально для России разработаны 2101 и 2103. На автомобиль Фиат-124, дебютировавший в 1964 году, устанавливался похожий двигатель, тоже верхнеклапанный, но с боковым расположением распредвала, штангами, коромыслами и толкателями. Кстати, на месте фиатовского распредвала так и остался характерный шрам - это валик привода трамблера, масляного насоса и бензонасоса.

Конструкция с верхним распредвалом и цепью привода газораспределительного механизма оказалась весьма удачной: даже сейчас, через 30 лет после пуска завода, такими либо примерно такими двигателями оснащаются вся «классика» и «Нива». Можно условно назвать это большое семейство «продольно компануемым» в автомобиле и отличать по межцентровому расстоянию между цилиндрами в 95 миллиметров. В пределе это дает литраж до 2.5, а реально 1.2…2.0 . Некоторое время на базе 21011 выпускался переходный двигатель 2105. На нем апробировались такие решения, как привод распредвала зубчатым ремнем вместо цепи и литая крышка газораспределительного механизма. Эти и некоторые другие мероприятия позволили заметно снизить шум. Позже эти решения были применены на двигателях для Лады-Самары.

Второе большое семейство с межцентровым расстоянием 89 миллиметров было разработано на ВАЗе и доводилось с помощью иностранцев. Не подумайте, что они работали, а мы им гаечные ключи подавали; помнится, были в двигателе такие места, куда эти самые иностранцы стеснялись соваться в связи с тем, что наши спецы, прошедшие до поступления на ВАЗ оборонку и закрытые КБ были на порядок сильнее. Вполне возможно, что не только были, но и остаются. Однако, возвратимся к нашим двигателям. Уменьшенное межцентровое расстояние было продиктовано поперечным расположением. Более длинный двигатель просто бы не встал поперек в подкапотном пространстве. Предел литража этого семейства 2.2, а реально - 1.1…2.0 . Экономические показатели нового семейства заметно улучшились за счет обеднения смеси. Чтобы она продолжала при этом гореть, увеличили степень сжатия. В дальнейшем это же сделали и с «продольными» двигателями 1.7л для «Нив» и экспортных «четверок». Газораспределительный механизм «поперечного» семейства в очередной раз упростился, тем самым снизив инерционные нагрузки и механические потери. Между кулачками распредвала и клапанами остались лишь стальные кругляшки, типа монеток, для заводской регулировки зазора. А нынешние владельцы автомобилей часто и не знают, что бывают какие-то там клапана и зазоры к ним, нуждающиеся в периодической регулировке. «Поперечные» двигатели стоят на «Самарах» и всем «десятом» семействе.

Очень похож и тоже имеет межцентровое расстояние 89 миллиметров двухцилиндровый двигатель «Оки», приближенно соответствующий половинке «Восьмого». Его поршни ходят не в противофазе, как например у лодочных моторов, а одновременно оба вверх или вниз. Для уравновешивания применен оригинальный двухвальный эксцентриковый механизм. Сравните сами шум и вибрации двигателя 1111 с тем же лодочным мотором. Разумеется, есть у этого мотора и проблемные места: например, приходится нести на себе «большой» карбюратор и воздушный фильтр для «большого» расхода воздуха. Это связано с тем, что цилиндры у него по объему - как у «восьмерки», просто всасывание происходит не на каждом такте, а через один, и применение карбюратора с малым проходным сечением и маленького воздушного фильтра задушит всю мощность. Добавим сюда масляный насос, унифицированный с «восьмым» и вы поймете, почему при литраже ровно вполовину меньше, чем у «восьмерки» (или 083 в случае с 11113) мощность и крутящий момент оказываются заметно меньше половины. Так что, четыре цилиндра, как ни крути, лучше двух. Так и делают с экспортными вариантами «Оки», ставя на нее трех и четырехцилиндровые микролитражные двигатели Фиат и Дайхатсу.

Не слишком удачным оказался двигатель 2106: во-первых, он ничем не лучше 2103, менее надежен, хотя и большего объема. Его незначительное преимущество в мощности в 3 л.с. через несколько наезженных десятков тысяч тоже исчезает навсегда. Именно этим объясняется установка на значительную часть автомобилей 21065 двигателей 1.45л. К списку оплошностей я бы еще отнес карбюратор «Озон» с вакуумным приводом вторичной камеры. Сделан в угоду тогдашней моде. Отличался нестабильностью параметров из-за старения резиновой диафрагмы и «провалами» при разгоне автомобиля. К счастью, быстро появился ремонтный комплект, с помощью которого можно вернуться к механическому приводу, а производится он одним из ВАЗовских дочерних предприятий и постоянно в продаже.

 
info/neoficialnaja_letopis_vaz_ovskogo_dvigatelestroenija.txt · Последние изменения: 2012/01/02 19:21 (внешнее изменение)
  Архивный форум
Rambler's Top100
Recent changes RSS feed Powered by PHP Valid XHTML 1.0 Valid CSS Driven by DokuWiki