Адаптивное зажигание Михайлова

Основное отличие адаптивной системы зажигания Михайлова от иных систем.

Все системы зажигания вообще можно условно разделить на три группы.

  • Модельные системы зажигания с механическими автоматами управления углом опережения. Это всем знакомые отечественные автомобили с карбюраторами ДВС, где используются центробежные регуляторы при управлении углом опережения по частоте вращения распределительного вала и мембранные регуляторы по разряжению за дроссельной заслонкой в впускном коллекторе. Попытка использовать разряжение при управлении углом опережения зажиганием, как некое подобие нагрузки на ДВС, впервые была разработана концерном Крайслер в программе (САР) Clean Air Package. Система регулировки угла опережения, дополненная вакуум-регулятором увеличивала угол опережения при замедлении движения автомобиля до скорости 48 км:час. Прерыватель может быть контактным и бесконтактным (датчик э.д.с Холла, световые, электромагнитные).
  • Модельные системы зажигания с элементами обратной связи. Как правило, для определения угла опережения зажигания по частоте вращения используются последовательность импульсов. Их число колеблется от четырех до 60, датчики устанавливаются как на распределительном валу, так и коленчатом валу. Элементом обратной связи служит датчик детонации, который регистрирует начало жесткой работы ДВС и уменьшает угол опережения сразу во всех цилиндрах за один оборот коленчатого вала, то есть четыре хода для четырех цилиндрового мотора. По этому принципу построены практически все современные микропроцессорные системы зажигания. Бывают еще системы, измеряющие в каждой свече величину тока (остаточной проводимости отработанных газов) после рабочего хода поршня, то есть изменение проводимости остаточных газов (косвенно состав отработанных газов, или появление перекисей при детонационном процессе сгорания в камере), пример, система «Трионик» SAAB. В этом случае любая коррекция угла с помощью процессора возможна, так сказать в идеальном случае, только после рабочего хода и только в следующем цилиндре. То есть запаздывание системы зажигания происходит на один ход поршня. Ни одна модельная система зажигания не может установить оптимальный угол опережения зажигания в переходных режимах, типичных для работы ДВС при движении автомобиля, так как все регулировки начинаются только в следующем цилиндре, а не в том, который в данный момент реализует работу ДВС.
  • Создать замкнутую адаптивную систему управления вращающимся валом, не важно, каким валом, можно только при наличии трех составляющих, это положение вала в пространстве, его скорость и ускорение. Если нет возможности грамотно замерить ускорение вала, то создать устойчивую систему управления его движением не возможно! Как говорят профессионалы, не можешь померить все указанные выше составляющие, но хочешь получить более или менее устойчивую работу системы управления вращающимся валом, бери процессор и пиши программу на основе модели, вопрос какой модели? При этом жертвы в качестве управления по сравнению с замкнутой системой управления не минуемы! Система зажигания Михайлова создана на основе датчика (имеет НОУ-ХАУ), который измеряет положение, скорость и ускорение каждого поршня ДВС. Заложенный в системе алгоритм управления углом опережения зажиганием (версия, которая в данный момент реализована в устройстве БЗМ-В, и производится на основе Лицензионного соглашения с НПО «Виктория») основан на реализации работы ДВС таким образом, чтобы момент создаваемый каждым поршнем, и интегральный момент всего ДВС был бы максимален для данного заряда топливо воздушной смеси каждого цилиндра. Измерение производной движения каждого поршня позволяет на этапе сжатия определить состав топливо воздушной смеси, а также любое возмущающее воздействие на тот поршень, в котором должен произойти рабочий ход ДВС. Мгновенная корректировка угла опережения зажигания в каждом поршне при возникновении жестких режимов и, следовательно, падения поршневого момента в данном цилиндре, корректируется также через производную и реализуется гораздо быстрее, чем с помощью датчика детонации в модельных системах регулирования. В системе зажигания БЗМ-В в качестве регуляторов управления используются ПИД-регуляторы, самые свершенные и быстрые на данный момент регуляторы замкнутых систем управления. Микропроцессор используются как контроллер тока накопления энергии на катушках зажигания.

Адаптивная система зажигания Михайлова позволила существенно понизить требования к октановому числу топлива, понизить температуру выпускных газов, причем и на низко октановом топливе, заметно поднять момент, развиваемый любым ДВС в диапазоне частот вращения КВ от 700 об:мин до 2500 об:мин и при полном дросселе (до 10% - 12%) при снижении удельного расхода топлива до 12% - 15% во всем диапазоне частот вращения вала ДВС. Так для ВАЗ 2106 удельный расход топлива на А-76 на адаптивной системе зажигания составляет 248 -250 г:кВт*час, а на штатной системе зажигания на АИ-92, 283-293 г:кВт*час.

В НПО«Виктория» уже накопился большой опыт установки адаптивной системы зажигания на зарубежные четырехцилиндровые двигатели карбюраторные и впрыскные. Единственным условием установки системы является наличие устройства, типа распределителя на коленчатом валу (КВ) ДВС. В этом случае на место штатного устройства через адаптер устанавливается измерительный датчик, а с электронного устройства на процессор впрыска, если он имеется, подается управляющий сигнал для штатной работы процессора и топливного насоса.

Почему имеет смысл устанавливать адаптивную систему на зарубежные автомобили?

  • Основная масса подобных автомобилей имеет пробег в среднем 150 - 200 тыс. км. К этому времени штатные распределители имеют уже износ, а цена их новых при замене выше, чем БЗМ-В.
  • Необходимость прохождения техосмотра через ГТО ставит под сомнение содержание вредных веществ в допустимых нормах на штатной системе зажигания.
  • В России доля неэтилированных бензинов составляет около половины, но …более 85% из них - с октановым числом 76, а остальных (АИ-91, АИ-95 и т.п.) только 10-15%. При этом отечественные нормы в зависимости от марки бензина допускают содержание в них свинца в концентрации от 0,17 до 0,37 г:л. Для сравнения - в наших этилированных бензинах, предназначенных на экспорт, оно не должно превышать 0,15 г:л, что совпадает с требованиями многих стран Европы. Кроме того, акциз распространятся на бензин, полученный с помощью крекинга, а на прямогонный с октановым числом до 60-62 - нет. Умельцы легко, путем добавления железосоставляющих антидетонаторов и марганца легко получают формально А-76 и Аи 92, хотя ГОСТом полностью запрещено использование железосоставляющих антидетонаторов, содержание марганца ограничено на уровне 0,5 г:л для бензина «Нормаль-80» и 0,18 г:л для «Регулятор-91». Для сравнения: сегодня содержание окислов марганца и железа допускается концентрация железа 0,37 г:л, марганца - 0,5 г:л для всех марок бензина. Понятно, что пока везут, пока продадут, присадки выпадают в осадок и, что в этом случае в баке, сказать сложно! Адаптивная система зажигания легко справляется со снижением октанового числа топлива для ДВС со степенью сжатия 8,5 - 9,5 до А-76. Длительный опыт эксплуатации нескольких сотен автомобилей различных марок в течении 7 лет в сложных условиях Якутии показал их безотказную работу на углеводородной смеси с октановым числом 65-72, газовый конденсат с добавлением присадок.
  • Увеличение динамики автомобиля, заметное снижение вибраций ДВС и уменьшение шумности трансмиссии, возможность пуска ДВС при низкой температуре (в Якутии на синтетике с присадками заводили при минус 52 град. С.).

На фотографиях приведены примеры установки измерительного датчика на некоторые зарубежные автомобили, это джип Судзуки и спортивный автомобиль, Рено Alpine, которых было выпущено всего 200 шт, победитель гонки в Монте-Карло.

1.jpg

2.jpg

3.jpg

4.jpg

 
tjuning/lrc/adaptivnoe_zazhiganie_mixajlova.txt · Последние изменения: 2011/03/18 14:43 (внешнее изменение)
  Архивный форум
Rambler's Top100
Recent changes RSS feed Powered by PHP Valid XHTML 1.0 Valid CSS Driven by DokuWiki